《詹天佑》相关知识

我国第一条铁路建成在1876年，经过七十多年的发展，全国解放时总长2.18万公里，承担着全国65％的客运量和约85％的旅客周转量，是主要的客运交通工具。建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里程迅速增长，达到当前的6.5万公里，直到七十年代中后期，仍然保持着全国客运中的骨干地位。八十年代以来，由于公路与民航的迅速发展，以及经济发展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在客运中的地位明显下降，1997年铁路在全国客运量中的份额降至7％，在旅客周转量中份额降至35％。人们已经认识到，必须大力致力于列车客运提速，才能保持和发展铁路作为重要客运工具的地位。

中科院院士严陆光是我国发展高速磁悬浮技术的热心支持者之一。他认为，我国需要发展高速磁悬浮列车，就在于它最适合于我国高速客运专线网的发展。理由主要有以下三点：

1.我国幅员辽阔，人口众多。目前考虑的主要客运专线（京沪1320公里，京广港澳2550公里，哈大940公里，徐州宝鸡1030公里，浙赣940公里，京沈703公里，沪杭194公里）大多在1000公里以上。500公里/小时的磁悬浮列车比300公里/小时的高速轮轨列车在旅客选择民航或铁路中具有显著的优越性。

2.我国至今尚无客运专线，高速客运网的形成大约需半个世纪的持续努力，恰恰成为我们在交通领域实现技术跨越发展、发挥后发优势、后来居上的重要机遇。虽然高速磁悬浮技术不如高速轮轨技术成熟，但只要我们统一认识，下定决心，认真抓紧工作，完全可能在近期内即达到成熟，并付诸实施。

3.高速磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展，这些高新技术本身又将为新兴产业的形成和经济发展起着重要的作用。

我们之所以对磁悬浮运载技术感兴趣，也是由于我们认识到，它代表着一种先进的趋势和先进的发展方向。目前，中国对磁悬浮铁路技术的研究还处于初级阶段。经过中国铁道科学研究院、西南交大、国防科大、中科院电工所等单位对常导低速磁悬浮列车的悬浮、导向、推进等关键技术的基础性研究，已对低速常导磁悬浮技术有了一定认识，初步掌握了常导低速磁悬浮稳定悬浮的控制技术。继1994年西南交大成功地进行了4个座位、自重4吨、悬浮高度为8毫米、时速为30公里的磁悬浮列车试验之后，由铁科院主持、长春客车厂、中科院电工所、国防科技大学参加，共同研制的长为6.5米、宽为3米、自重4吨、内设15个座位的6吨单转向架磁悬浮试验车在铁科院环行试验线的轨距为2米、长36米、设计时速为100公里的室内磁悬浮实验线路上成功地进行了试验，并于1998年12月通过了铁道部科技成果鉴定。6吨单转向架磁悬浮试验车的研制成功，为低速常导磁悬浮列车的研究提供了技术基础，填补了我国在磁悬浮列车技术领域的空白。

其实，磁悬浮运载技术它不仅能够用于陆上平面运载，也可以用于海上运载，还能用于垂直发射，美国就在试验用磁悬浮技术发射火箭；它在磁悬浮、直线驱动、低温超导、电力电子、计算机控制与信息技术、医疗等多个领域都有极重要的价值——概括的说，它是一种能带动众多高新技术发展的基础科学，又是一种具有极广泛前景的应用技术。

我们可以预见，随着超导材料和超低温技术的发展，修建磁浮铁路的成本、技术及性能都有可能会大大降低。到那时，磁浮铁路作为一种快速、舒适的“绿色交通工具”，将会飞驰在祖国的大地，这样，距离就不再会是阻隔我们团聚的最大因素了。